Экспорт услуг по международным автомобильным перевозкам может возрасти в 2,5 раза к 2015 году

Среда, 25 мая 2011 г.
Просмотров: 3235
Подписаться на комментарии по RSS

По данным Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП), в текущем году за первый квартал поступления валютной выручки от экспорта услуг грузового автомобильного транспорта составили 180,4 миллиона долларов, что на 61% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Валюты у перевозчиков пока хватает...

Несмотря на то, что международные автомобильные перевозчики имеют солидную валютную выручку, некоторые трудности из-за текущей ситуации на валютном рынке почувствовали и они - если раньше они получали платежи в валюте как от резидентов РБ, так и от нерезидентов, то теперь она поступает только от последних:

- Например, белорусские заводы сейчас за перевозку своей экспортной продукции платят белорусскими рублями. А нам финансирование этой перевозки следует осуществлять в валюте: суточные, топливо и так далее. Но остались другие перевозки, когда мы заказ получаем от нерезидента РБ и он перечисляет валюту на счет. Так что если посмотреть и структурировать наши объемы, то ситуация является достаточно непростой: объема прежней валютной выручки нет, - сказал Николай Боровой, председатель ассоциации БАМАП. - Я обычно открываю сайт, где организации размещают информацию о потребностях в валютных ресурсах. И мне интересно, - есть ли там транспортные операторы. Если есть - значит, ситуация плохая; если их нет - значит, еще более-менее. Посмотрел, а там из 2-3 десятков, разместивших информацию, я насчитал несколько транспортных компаний. Вот вам и ответ на вопрос, затронуло это наш сектор или нет.

- Если мы думаем о будущем, нам нужны инвестиции - новая техника, информационные технологии, - говорит Николай Боровой. - Доля подвижного состава, который имеет возраст от 3 до 7 лет, значительно выросла. Машин возрастом от 1 до 3 лет мы имеем только 12%. А желательно было бы иметь эту долю минимум 40% подвижного состава. Нам для обновления подвижного состава нужны огромные деньги, я даже не хочу называть сумму. И мы вынуждены в этом году приостановить многие контракты, связанные с обновлением подвижного состава. А они были направлены на то, чтобы наверстать вчерашний день, не говоря уже о сегодняшнем и о будущей работе, - сказал Николай Боровой и пояснил, что старые автомобили, в свою очередь, приводят к росту затрат. - Сегодня, например, мы платим за пользование дорожной инфраструктурой (автобаном) Германии на автомобилях ЕВРО-3 или ЕВРО-4 дорожные сборы, повышенные на 20-25%. Так что если мы не обновляемся, то получаем совершенно другие затраты, и нас, с точки зрения конкуренции, подведут так, что мы вынуждены будем эти рынки оставлять, так как при старой технике у нас не хватит нашей доходной части и рентабельности, чтобы покрыть эти расходы. Сейчас вроде мы и прибыль какую-то получаем. Но если ее сложить, то хватит на приобретение только сотни автомобилей. А нам надо хотя бы за год под сегодняшний парк иметь 1,5 тысячи автомобилей обновления.

Порожняком машины никто не гоняет

Журналист поинтересовался, могут ли подтвердить международные автомобильные перевозчики тот факт, что из-за ограничения импорта из-за границы машины возвращаются пустыми?

- Мы туда и обратно ходим с грузом. Никто из моих коллег не выходит из Европы без груза, это нонсенс, - ответил Андрей Зырянов, председатель правления ОАО ТЭП "Белгрузавтотранс". - Коэффициент использования пробега сегодня 0,87 - это значит, что на 100 км приходится 13 порожних (как уточнил Николай Боровой, в целом по республике этот показатель 0,8, а в идеале он должен быть 0,95). Что касается роста тарифов на международные перевозки, то он есть, но он синусоидальный: сначала идет рост, а потом падение. Почему в сегодняшней ситуации возросли тарифы? Выросла себестоимость, подорожало топливо у нас, в России и в Европе. Плюс еще другие составляющие себестоимости, которые и вынуждают тариф подправлять. Но это нормальное сезонное повышение, потом будет сезонное снижение.

- Действительно, может, у кого такая проблема возникла. Ведь, кажется, логично получается: говоришь перевозчику: "Отвези экспорт", а он отвечает, что загрузиться в обратном направлении нечем, поэтому давай другую цену на перевозку. Возможно, где-то такие вопросы и возникают. Но если брать работу международного автомобильного транспорта в целом, то мы за то, чтобы перевозка не была пустой, обслуживаем рынки третьих стран, перебрасываем транспорт на другие направления, - пояснил Николай Боровой.

Кстати, у некоторых предприятий, подчиняющихся Минтрансу, развитие ограничивают и доведенные показатели:

- Наша организация работает в несколько иных условиях, так как мы входим в состав Минтранса и имеем определенные условия и рамки, - рассказывает генеральный директор ОАО "Белмагистральавтотранс" Николай Горбель. - Вот один из примеров государственного регулирования международных перевозок: с одной стороны, "Белмагистральавтотранс" имеет задание по инвестициям в основной капитал (в том числе и иностранный), а с другой стороны, есть задание по импорту товаров. Основные инвестиции - это, конечно, подвижной состав. Таким образом мы имеем два показателя, которые друг другу противоречат. Например, на этот год мы имеем задание по импорту товаров на 1,2 миллиона долларов и не можем эту цифру превысить. А станция "Вольво", которая сегодня работает, за год потребляет около 1 миллиона долларов импорта. Остается 200 тысяч, которые совсем ничто для приобретения подвижного состава. И мы сейчас ломаем голову - и как выполнить иностранные инвестиции, и как не превысить задание по импорту товаров...

В стране не хватает 1,5 тысячи дальнобойщиков?

Николай Горбель поднял также тему нехватки профессиональных водителей, которые могли бы осуществлять дальние рейсы:

- Сегодня существует дефицит водительского состава. Надо, наверное, уже в среднюю школу приходить и там рассказывать о профессии водителя. Тот, кто давно работает в международных перевозках, помнит, что раньше только через обком партии водитель мог попасть на международные перевозки. А сегодня мы научились приобретать современный подвижной состав, но упустили момент образования резерва водителей для этого подвижного состава. Мои коллеги ощущают настоящий дефицит кадров - особенно водителей в Гродненском регионе, Гомельской области, сложно с ними и в Бресте.

Недостаток водителей-дальнобойщиков Виктор Блажукевич, директор СООО "М&М Милитцер&Мюнх", оценивает в 1,5 тысячи человек:

- Это огромное количество, и поэтому перед нами важная социальная задача. Много транспорта простаивает без водителей, и таким образом мы теряем огромный объем экспортной выручки...

Вместе с тем, несмотря на все трудности, международные автомобильные перевозчики оптимизма не теряют и даже замахиваются на рынки других стран:

- Если смотреть на нашу отрасль и на наш транспортный бизнес, то я считаю, что вчерашние, сегодняшние и завтрашние успехи возможны благодаря очень большой конкуренции в отрасли, - считает Владимир Гуринович, учредитель СП ООО "Дженти Спедишн". - Если бы ее не было - мы бы пожинали другие плоды. Также я вижу в этом успехе то, что государство нам не мешало, - это очень важно. А благодаря БАМАП нас даже слушали. И, в-третьих, наша отрасль на сегодня является наиболее прозрачной: если бы бизнес не был прозрачным, ни один банк не дал бы нам этих инвестиций и денег. Благодаря Таможенному союзу и Единому экономическому пространству, которое будет, мы могли бы работать лучше - мы должны забрать часть работы у коллег из Польши и Прибалтики. Если мы это сможем сделать, то, поверьте, наша выручка вырастет в 2-3 раза.

Павел Береснев, 25 мая 2011 года.

Газета "Звязда", оригинал на белорусском языке: http://zvyazda.minsk.by/ru/archive/article.php?id=79584