С предложениями улучшить условия для создания и осуществления бизнеса в сфере общественного питания и придорожного сервиса обратился Минский столичный союз предпринимателей и работодателей. По мнению бизнес-сообщества, эти направления бизнеса являются перспективными, однако в последнее время здесь отмечается существенное замедление в развитии. 

Чтобы создать условия для ускоренного развития придорожного сервиса, ОО "МССПиР" в своем обращении предлагает решить 12 основных вопросов, направленных на увеличение выручки и снижение затрат и рисков в этом виде бизнеса: отменить предельные наценки в объектах общественного питания второй наценочной категории, заменить существующую систему присвоения наценочной категории (заменить на добровольную, которой бы занималась специальная отраслевая ассоциация), отменить минимальные ассортиментные перечни, упростить бухгалтерский учет и документооборот (а также создать соответствующую рабочую группу при Совмине), увеличить сумму предельной выручки для предприятий, применяющих упрощенную систему налогообложения без уплаты НДС, до 2 миллиардов в год, упростить процедуры при закупке сырья у физических лиц, фермерских хозяйств и ИП за наличный расчет, приравнять условия деятельности и льготы объектов придорожного сервиса к условиям деятельности субъектов хозяйствования в сельской местности, запретить сотрудникам ГАИ осуществлять проверки на дорогах ближе 150 метров от объекта придорожного сервиса, позволить сдавать выручку в банк по своему усмотрению, создать условия для продажи субъектам малого предпринимательства помещений по остаточной стоимости, если они арендуют их у государства более 5 лет, предусмотреть участие государства в строительстве новых объектов придорожного сервиса в части оборудования площадки общего пользования и подведения электричества, упростить санитарные правила для объектов общественного питания, в том числе и придорожных с учетом их специфики.

Поскольку реализация этих мер принятием одного какого-то нормативного документа не может быть реализована, то для разработки целого пакета мер бизнес-сообщество предлагает создать специальную рабочую группу. О том, как до сих пор развивался придорожный сервис в нашей стране и чем вызвана необходимость изменений в этой сфере, наша газета побеседовала с Виктором Маргеловым, первым вице-председателем ОО "МССПиР", у которого, кстати, есть несколько придорожных кафе:

— С 1992 года я в числе первых, кто ступил на эту дорогу. Основными инвестициями были декретные деньги моей жены, ведь я много тогда не зарабатывал, а кредиты в те времена взять было невозможно. Могу сказать, что придорожный сервис был не хуже наиболее перспективных направлений бизнеса в начале 90-х годов. Например, через месяц после открытия, а тогда тоже очень жаркое лето было, мы за неделю продавали целую фуру напитков!.. Было какое-то оживление, живое творчество, если можно так сказать. Так продолжалось до 1998 года, когда ударил дефолт. Торговля между странами сократилась, поток машин даже по официальным данным снизился в 10 раз и, соответственно, от этого пострадал придорожный сервис. Сейчас этот вид бизнеса в нашей стране потихоньку оживает...

— А есть ли определенные предпосылки для возникновения придорожного сервиса?

— Придорожный сервис кормится прежде всего из грузовых потоков, так называемых дальнобойщиков — у нас это самый желанный покупатель. Ведь тех, кто едет далеко на легковой автомашине, не так много, а если человек едет в деревню к дедушке, то максимум, что он может купить — это пачка сигарет или мороженое. Чтобы была минимальная рентабельность, считается, что должно проезжать от 5 тысяч машин в день, и лучше, чтобы больше грузовых. К сожалению, такие параметры имеет только одна дорога Брест-Москва. Соответственно, там и придорожный сервис развит хорошо. На всех других дорогах наблюдается меньший поток машин, и если даже номинально он и есть, то среди них дальнобойщиков очень мало. Ну и плюс ко всему придорожный сервис постоянно был объектом повышенного внимания со стороны всех контрольных органов. Например, пять лет назад в двух кафе, принадлежащих нашему предприятию, было 18 проверок в месяц! Можете представить себе? Но в последнее время, с учетом либерализации, указа о контрольно-надзорной деятельности, количество проверок сократилось весьма значительно. И придорожный сервис почувствовал некую относительную свободу, но экономическая ситуация сейчас такова, что особо не заработаешь: денег у людей не становится больше, экономически активных людей, которые бы экономили свое время и ели в кафе, тоже немного, транзитные потоки особенно не увеличиваются. Вот такие реалии, я уже не говорю о некоторых трудностях в отношениях с местными властями, так как среди хозяев предприятий придорожного сервиса очень много столичных предпринимателей, а сами объекты могут находиться на территории различных областей. Соответственно, интересы местных органов власти местами частично вступают в противоречие с интересами предпринимателей.

— Какова сегодня рентабельность у "среднестатистического" объекта придорожного сервиса и какой она должна быть в идеале?

— Я могу говорить только о тех объектах, с которыми знаком. На сегодня рентабельность не превышает 1-2% — как и в розничной торговле. А вообще хотелось бы иметь 3-5% рентабельности, она, правда, немного по-другому считается, чем в промышленности, но этих 3-5% хватит, чтобы считать этот бизнес нормальным. Если говорить в общем, то бизнес в придорожном сервисе должен быть немного более рентабельным, чем другие стационарные виды бизнеса, так как здесь повышенные расходы. Скажем, в городе и сотрудники могут на работу пешком прийти, и товар недалеко везти, и инфраструктура вся развитая. А здесь до ближайшей деревни может быть 10 километров — таким образом все получается дороже и соответственно интерес предпринимателей становится меньше, так как магазин в малом городе открыть выгоднее, чем заниматься придорожным сервисом. Но, с другой стороны, развитие последнего является интересом государства, имидж его серьезно зависит от этого бизнеса. В нашей стране делается целый ряд действий стимулирующего характера, чтобы придорожный сервис развить: это соответствующие госпрограммы, целый ряд льгот. Но льготы прежде всего для тех, кто хочет построить новые объекты — например, налог на недвижимость платить не надо, упрощенная система предоставления земельного участка и так далее. Но мы уже давно говорим: лучший инвестор тот, кто уже на этой дороге работает. Ведь если не создать условия для него, а просто привлечь новых, то это, честно говоря, обманом называется: люди инвестируют в новые объекты, а потом оказываются в тех же самых условиях и не могут свести концы с концами. Поэтому сегодня очень важно просто элементарно создать условия для тех субъектов придорожного сервиса, которые уже работают, чтобы показать на примере, что это выгодно. И это будет лучшим стимулом, чтобы остальные тоже пошли на дорогу. Исходя из этого, и поскольку нам стало известно, что Администрация Президента серьезно занимается вопросом по созданию реальных условий развития придорожного сервиса в стране, мы сформулировали ряд своих предложений. Понятно, что можно еще 40 пунктов написать, но мы выбрали самые острые и системные.

— Виктор Егорович, вы говорите о довольно низкой рентабельности. Но тем не менее есть случаи, когда люди начинали с простого приготовления шашлыков на обочине и развивались в придорожные рестораны и гостиницы?

— Да, случаи есть. Например, кафе "Валентина" за 30 километров от Бреста. Вот это выдающийся пример, когда семья из соседнего села, работящие, очень талантливые люди начинали действительно с вагончика, а теперь у них огромный комплекс стоит. Но здесь сыграло роль уникальное место — на дороге Брест-Москва сразу после выезда из Бреста на берегу озера, ну и огромный труд, который они вложили. Но трудности и у них были: в свое время им сначала выдали разрешение на строительство, а потом сказали, что, мол, вы слишком близко построились у озера и убирайте свое кафе в другое место. Так что им тоже пришлось побегать очень много, чтобы отстоять свои права.

— Так если такие случаи хорошего развития придорожного сервиса есть, то что мешает другим так развиваться?

— Я же говорю, что надо сочетание места, где можно снять выручку, и способности это сделать. Грубо говоря, если ты выйдешь в чистый лес и начнет заниматься придорожным сервисом, то у тебя ноль шансов получить прибыль, даже если ты маг и волшебник. К тому же придорожный сервис плотно взаимосвязан с развитием грузоперевозок, перемещением людей по дорогам. Если эти процессы будут развиваться, то и придорожный сервис синхронно будет развиваться, ну может чуть быстрее, но не на много.

— Расскажите, как изменились условия действия придорожного сервиса с начала 90-х годов и до сегодняшнего дня?

— С точки зрения контроля государства, до 1995-1996 годов были очень благоприятные условия. Например, в 1992 году не было даже лицензирования розничной торговли и общественного питания — просто открывайся и работай. А после 1996 года все стало достаточно жестко — до 2001 года одни сплошные проверки. Я помню, сижу в кабинете и чувствую, что что-то не так. Оказалось, что это целых четыре дня у меня не было проверок и я мог наконец заниматься непосредственно работой. После 2001 года постепенно пошел процесс нормализации, отсечение лишнего государственного регулирования, особенно это стало ощущаться последние три года. Сегодня очень много сделано в плане государственного регулирования, и главным ограничивающим фактором является сам рынок.

— Так если спрос находится на каком-то определенном уровне, если транспортные потоки особенно не растут, то помогут ли те меры, которые предлагает бизнес-сообщество?

— В любом случае эти меры помогут. Ведь это универсальные рецепты помощи субъектам хозяйствования: создать условия для увеличения доходной части и уменьшения расходной части и таким образом увеличить рентабельность. Разумеется, не за счет бюджета: бизнесу нужно дать не рыбу, а удочку, чтобы самому ее наловить. По сути, наши предложения сводятся к снятию ненужных административных барьеров, на которых никто не зарабатывает. Ну что случится, если один или два миллиона появятся в банке на два дня позже? Если предприниматель считает, что у него и так достаточно средств на счете, если он знает, что в кафе достаточно товара, если он хочет сегодня и завтра заняться закупками, то почему ему кто-то должен указывать, что надо сдать деньги в банк? Он это сделает через 3 дня и ему не нужно будет мотаться лишний раз за 100 километров за этими деньгами. Или те же вопросы по поводу лицензирования — сегодня в рамках этой системы ничего не контролируется, тем более что и на проверки запрещено ходить. Но отмену государственного регулирования нужно заменять саморегулированием бизнеса. Если мы этого не сделаем, то чиновники вскоре вновь убедят, что без регулирования нельзя, и все вернется назад. Поэтому очень важно заменить механизм регулирования саморегулированием, создать для этого соответствующую ассоциацию. Никто не говорит, что ассоциация будет ходить и просто деньги собирать: вы заключаете договор с ассоциацией, приходит эксперт на ваш объект придорожного сервиса и говорит — вот это и это у тебя не сделано, нужно исправить. Я считаю, что это самый цивилизованный способ, так как чиновники, которым нужно выполнить план по штрафам, приходят не с целью улучшить твою деятельность, а взять штраф.

Я полагаю, что придорожный сервис и общественное питание вообще могут быть перспективными формами развития малого и среднего бизнеса. Но для этого нужно иметь не только соответствующий уровень жизни, но и немножко другой образ мышления, поведения. Я очень удивился ситуации в Бишкеке — там тысячи кафе действуют весьма успешно, хотя уровень жизни не в сравнение с нашим. Когда стали разбираться, то оказалось, что у них более развит малый и средний бизнес, люди больше экономят время, и когда приходят в кафе, то одновременно решают и свои бизнес-вопросы. Таким образом сложилась определенная традиция, благодаря которой общественное питание очень развито. Нам же еще нужно создавать такие традиции, а они связаны с общим развитием малого и среднего предпринимательства, что будет способствовать развитию общественного питания и придорожного сервиса в том числе.

Павел БЕРЕСНЕВ , газета "Звязда", 12 августа 2010 года.

Оригинал: http://zvyazda.minsk.by/ru/archive/article.php?id=64003&idate=2010-08-12