Международные автоперевозчики: сокращать простои!

Пятница, 1 октября 2010 г.
Просмотров: 3701
Подписаться на комментарии по RSS

Только 30-40% от всего времени водитель-дальнобойщик непосредственно едет, а 60 процентов занимают простои на погрузке и разгрузке, а также простои при прохождении границ, отметил председатель ассоциации БАМАП Николай Боровой на семинаре по повышению эффективности работы международного автомобильного транспорта. 

Если и раньше вопросы повышения эффективности использования рабочего времени были очень важными для руководителей организаций международных перевозчиков, то в сентябре этого года они стали еще более актуальными. Дело в том, что с 20 сентября вступили в силу поправки к Европейскому соглашению, касающегося работы экипажей транспортных средств, выполняющих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). И согласно этим поправкам, новые режимы труда и отдыха водителей стали еще более жестко регламентировать время нахождения водителей за рулем и время их обязательного отдыха.

- Изменения в этих правилах требуют их внедрения на наших предприятиях, соблюдения прописанных там режимов. Их невыполнение будет наказываться штрафами, которые за границей начинаются от 3 тысяч евро, - сказал Николай Боровой и добавил, что для контроля будет использоваться цифровой тахометр. - Зачем такой контроль нужен? Не открою Америку, если скажу, что в первую очередь он нужен для решения главной задачи - повышения уровня безопасности движения и сохранения жизней людей... Наш водитель около 60% времени простаивает на погрузке-разгрузке и на границах. И после всех этих простоев ему говорят: "Догонять время!" И он, несмотря на то, что простоял весь день, начинает ночью догонять утерянное время. А теперь цифровой тахометр запишет, что во время отдыха водитель работал. Не важно, где он нарушал режим, но его остановит, скажем, испанский инспектор и наложит штраф. Таким образом, нам не только для повышения эффективности работы, но и для повышения безопасности дорожного движения надо искать какие-то новые инструменты, - сказал председатель ассоциации международных автомобильных перевозчиков.

Кстати, на семинаре участники обменялись мнениями по поводу двух таких инструментов - предварительного информирования и декларирования.

Представители предприятий, занимающихся международными перевозками и используют предварительное информирование таможенных органов Беларуси, а также пользуются возможностями проекта МСАТ TІR-EPD, поделились своим опытом в этой сфере. Все отметили, что предварительная передача сведений о грузе на таможню значительно сокращает время простоев, что, в свою очередь, позволяет более эффективно работать и экономить.

- У нас восемь автопоездов, и мы за прошлый год сэкономили 2400 евро. Это очень большие деньги, я считаю, а если брать по времени, то наш автопарк сэкономил 10 часов пассивного времени - это, по сути, один рейс, - поделился результатами использования новых инструментов Андрей Кукушкин, заместитель директора ООО "Экспресстранс".

Что касается в целом работы международных перевозчиков в Беларуси, то, по итогам первого полугодия 2010 года, поступления иностранной валюты от экспорта услуг автомобильного транспорта составили 339 миллионов долларов, что на 24,9% больше уровня 2009 года, сообщил Николай Боровой.

- В том числе по грузовому автомобильному транспорту эта сумма составила 304 миллиона долларов, а прирост составил 27,5% к уровню 2009 года, - сказал председатель ассоциации БАМАП. - Выручка от эксплуатации грузовых автомобилей составила 879 миллиардов рублей (рост 22,2% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года). Надо сказать, что неплохие результаты имеем и по объему перевозок: значительный прирост по сравнению с прошлым годом и практически догнали уровень докризисного периода, а что касается выручки, то она даже превышает на 5% докризисный уровень.

Вместе с тем Николай Боровой обозначил проблему, которая стояла перед международными перевозчиками в 2009 году и осталась острой в 2010-м - это обновление парка подвижного состава. В этом году международные перевозчики получили только 134 единицы новой техники, хотя, например, за аналогичный период 2008 года эта цифра составляла около 800 седельных тягачей. Основная причина, которая мешает обновлению подвижного состава - это невысокая рентабельность работы, которая, по словам Николая Борового, составляет 1,5%.

Павел Береснев. Газета "Звязда", 1 октября 2010.

Источник: http://zvyazda.minsk.by/ru/archive/article.php?id=66945&idate=2010-10-01