Генеральный директор РУП "Могилёвавтодор" Анатолий Лопатин: "Нашему коллективу не стыдно за дороги, которые строим и ремонтируем"

Суббота, 18 сентября 2010 г.
Просмотров: 8831
Подписаться на комментарии по RSS

Анатолий ЛопатинУроженец Светлогорского района Гомельской области. После окончания средней школы учился в Могилевском химико-технологическом техникуме, а после него, работая уже в сфере производства, окончил Могилевский машиностроительный институт.

Трудовая биография молодого специалиста началась с должности техника дирекции по строительству дорог Могилевской области и продолжалась там несколько лет: инженер, старший инженер, заместитель начальника, а потом и начальник производственно-технического отдела, заместитель начальника дирекции. Когда в республике создалась система «Автодорога», Анатолий Иванович был назначен заместителем генерального директора РУП «Могилёвавтодор». Высокий профессионализм, требовательность к себе и подчиненным по службе, умение ладить с людьми позволили ему в 2003 году возглавить коллектив.

В дорожной отрасли А. Лопатин работает более 30 лет. Является почетным дорожником республики, удостоен благодарности главы государства.

— Анатолий Иванович, не жалеете, что когда-то пришли работать в эту нелегкую отрасль хозяйства?

— Не жалею. Дороги для меня — мой выбор, моя судьба, моя жизнь. Если же говорить в более широком плане, то всем известна их роль. Дороги — это артерии экономики. Они ускоряют развитие цивилизации, связывают между собой города, села, людские судьбы.

— Наш звяздовский «десант» уже не первый раз посещает вашу организацию, и мы знаем, что коллектив «Могилевавтодора» всегда старался выполнять доведенные задания, работать стабильно, качественно. Что можно сказать о результатах работы за прошлый год?

— Что все в порядке. 2009 год был насыщен вводом в эксплуатацию значительного числа объектов, два из которых мы считаем очень важными. Это мост через Сож в районе Кричева длиной почти 296 метров с подходом к нему в 4,7 километра и участок скоростной четырехполосной дороги М-4 (Минск-Могилев) на отметке 176-182 километра.

— Если можно, подробнее об этом...

— Мост был построен после войны в 1956 году и был уже в угрожающем состоянии, так как произошло отклонение одной опоры. Поэтому было решено сделать его демонтаж. Работы выполнялись Витебским мостоотрядом № 425. Им же совместно с институтом «Белгипродор» была разработана технология разборки моста с тем, чтобы конструкции старого сохранить (не превращая в металлолом), что позволило сберечь значительные финансовые средства. Тем более, что мы получили техническое заключение Белорусского дорожного научно-исследовательского института о том, что металлические фермы могут прослужить не один десяток лет при строительстве другого моста на так называемой второстепенной дороге, так как по габаритам они здесь не подходили. Уникальность технического решения заключалась еще и в том, что демонтаж производился с применением мощных барж (так как одна ферма весит 270 тонн). Не буду приводить все подробности дела. Лишь отмечу, что была сделана надстройка (мост очень высокий), притоплены баржи, применен известный метод Архимеда и т.д. Фермы вывезли в затон, где они находятся на консервации и будут использованы на строительстве моста в районе Славгорода (начало работ запланировано в следующем году).

— А второй объект?

ремонт дорог— Мы включились в эффективную работу по развитию сети дорог первой технической категории М-4 (Минск-Могилев) и М-5/Е271 (Минск-Гомель). В прошлом году начал эксплуатироваться участок автодороги М-4 протяженностью 6,1 км и транспортная развязка в районе города Осиповичи (5,8 км). Общая же протяженность введенных в строй в 2009 году автодорог составила 18,7 километра при утвержденном плане 13,9 километра. А в целом мы обслуживаем 2485 километров дорог.

— Какая у вас была в прошлом году ситуация с ремонтом автодорог?

— При капитальном ремонте силами подрядных организаций освоено 14,5 миллиарда рублей, введено 14,1 километра дорог и 46,5 метра мостов. Хочу отметить, что, несмотря на резкое сокращение программы работ (к предыдущему году она составила на 35% меньше), большое внимание уделялось ремонту магистральных трасс. Капитальный ремонт был сделан на двух участках дороги М-5 протяженностью 4,8 и трех участках дороги М-8 (Витебск-Гомель-граница с Украиной) протяженностью 6,4 километра. При текущем ремонте освоено 19,5 миллиарда рублей и введено 180,8 километра автодорог и 320 метров мостов. За весь же год силами всех наших девяти ДЭУ выполнен объем работ на 48,6 миллиарда рублей. Это 29,8% от общего выполнения на дорогах, которые обслуживаем.

— А как с другими показателями?

— О стабильности нашей работы свидетельствует и следующее. При доведенном задании энергосбережения в 11% выполнение составило 11,1%. Уровень платных услуг также превышен на 2,8% от плана.

— Не кажется ли вам, что и в этом году задачи перед работниками предприятия не менее напряженные?

— Что значит — кажется? Оно так и есть на самом деле. Сегодня реконструируется 9 километров дороги М-4 на участке обхода около деревни Вишево и 10 км в обход города Белыничи. Начинаем также строительство двух участков дорог в районе деревень Светиловичи и Большая Мащаница. В разработанной программе есть и строительство путепровода через железную дорогу, и реконструкция моста через Днепр в районе Шклова. И это далеко не все. Забот хватает.

в офисе— Известно, что строительство таких скоростных дорог, как М-4 и М-5 — дело очень дорогое, нужны действительно большие финансовые средства. Всегда ли они есть?

Деньги выделяются из бюджета. Но по поручению Совета Министров прорабатывается вопрос и с иностранными инвесторами, и с банками. В этом году дополнительно выделяется кредит АСБ «Беларусбанк» (25 миллиардов рублей) на строительство дороги М-4 Минск-Могилев. В последующие два года будет выделено еще 300 млрд. рублей на завершение строительства. Финансирование реконструкции дороги М-5/Е271 Минск-Гомель на участке от Пуховичей до Бобруйска осуществляет Всемирный банк реконструкции и развития. А это — 150 миллионов долларов.

Департамент «Белавтодор» прорабатывает вопрос и о привлечении других инвесторов с китайскими и французскими кредитами на строительство скоростной дороги первой категории М-5/Е271. Правда, окончательного решения пока нет, но поиск инвесторов идет активно. На ближайшие два года поставлена задача закончить строительство дороги М-4 Минск-Могилев.

— Можете ли, Анатолий Иванович, сказать, что вашему коллективу не стыдно за дороги, которые строите и подвергают реконструкции?

— Могу. Мы разработали политику в области качества, экологии и охраны труда, взяли на себя ответственность за организацию и управление работой, связанной с функционированием и анализом результативности системы менеджмента, соответствующей требованиям Международных стандартов СТБ ИСО 9001 и 14001, СТБ 18001 и постоянным улучшением ее и всей нашей деятельности, чему способствуют многие факторы.

— Например?

— В прошлом году мы за свои деньги построили в Бобруйске завод по выпуску битумных эмульсий, а в текущем году наладили их производство, что сразу сказалось на эффективности нашей работы. Дело в следующем. Раньше эмульсию мы покупали для проведения текущего ремонта автодорог и их содержания у предприятий других областей. Это было неудобно, а иногда даже нервозно, так как не всегда мы могли битумную эмульсию получить (поставщик в первую очередь обеспечивает ею свои предприятия).

— Какие преимущества дает применение битумной эмульсии?

— Пусть об этом расскажет мой заместитель по производству Сергей Аркадьевич Тылец.

дороги— Курс на применение в самом широком спектре технологий, связанных с использованием битумных эмульсий, мы взяли со времен создания РУП «Могилевавтодор». В нынешнем году полностью перешли на поверхностную обработку дорог с ее применением. Благодаря этому достигается снижение себестоимости работ, сокращаются энергозатраты, повышается производительность труда, улучшается качество с одновременным увеличением срока ремонтного периода по сравнению с «горячими» технологиями.

— А что представляет собой битумная эмульсия?

В разговор вступает заместитель начальника ДЭУ-72 Валерий Федорович Колесников:

— Это 65-70% битума и 30-35% воды, эмульгаторы и кислоты. Когда вода испаряется, происходит стабилизация материала: он скрепляется с полотном дороги, на что требуется определенное время.

— Но текущие ремонты ведутся во время движения транспорта. Разве не бывает так, что водители мешают вам?

— К сожалению, бывает, несмотря на то, что на эти работы указывают соответствующие дорожные знаки. Отдельные водители не соблюдают скоростной режим, заезжают на ремонтные полосы, устраивают на их обгоны и т.д. Нередко это и большегрузный транспорт.

Короче говоря, никаких проблем с битумной эмульсией мы в нынешнем году не ощущаем, проверяем качество ее и в аккредитованной лаборатории в Могилеве, и непосредственно на заводе в Бобруйске.

— Возможно, уже нашлись и покупатели на нее?

— В этом году мы произвели 2,5 тысячи тонн эмульсии и обеспечили ею все ДЭУ. Часть продали двум другим организациям и в перспективе объем продаж планируем увеличить. В настоящее время в наличии пять емкостей для битумных эмульсий на 25 тонн каждая, к ним в следующем году прибавится столько же. Исходное сырье (битум) мы завозим из Новополоцка специальным грузовиком, и один рейс обходится нам в 2,5 миллиона рублей. Поэтому намечено битум привозить по железной дороге в цистернах, что будет дешевле. Далее пойдет процесс превращения битума в эмульсию с использованием полимеров.

— Какие усовершенствованные технологии вы еще применяете?

Сергей Тылец: Мы также освоили выпуск органоминеральной смеси холодного складирования. Она хорошо зарекомендовала себя и в повышении производительности труда, и в экономии ресурсов и времени, поэтому на сегодня является лучшей технологией, применяемой для ямочного ремонта. Она востребована и в других организациях республики. В связи с этим мы модернизируем линию по производству и расфасовке смеси в мешки, что позволит увеличить выпуск ее и продажу.

— Анатолий Иванович, в нынешнем году в Беларуси стояла африканская жара. Очень трудно приходилось и дорожникам. Какой режим работы был у вашего коллектива?

— Из-за жары начинали работать в половине шестого часа утра. Перерыв — с 12 до 15 или 16, а потом опять работа до 20 часов. Кстати, и техника иногда не выдерживала, требовался более частый, чем обычно, ее ремонт.

Могу сказать, что у нас, в отличие от других коллективов, ненормированный график работ, особенно в зимний период. Работы по ликвидации гололеда ведутся с момента его появления до полного устранения. Работа очень высокоинтенсивная. Сейчас, например, на одного дорожного рабочего приходится 20 километров дорог. И я очень благодарен нашему стабильному коллективу за инициативу, старание и терпение.

— Наверное, не обошлось и без того, что в таких сложных условиях появилась колейность на дорогах...

— Не буду скрывать: есть и аварийные участки. Но я в целом доволен, что в этой ситуации дороги сохранились, хотя ожидал худшего. Причины здесь в том, что и служба при департаменте «Белавтодор» отслеживает перемещение грузов, не допуская превышения их веса. В каждом ДЭУ действуют посты в такие жаркие летние периоды, проверяется документация на нагрузку осей автомобилей. В этом отношении мы плодотворно сотрудничаем с ГАИ. Подобного нет в Украине и России, и там колейность на дорогах многократно увеличилось.

— Какие проблемы, Анатолий Иванович, волнуют ваш коллектив?

дороги— Скажу так: нам не стыдно за наши дороги. Однако что получается? Конечно, строительство новых автотрасс — дело хорошее и нужное. Но мы упускаем ту дорожную сеть, которая уже создана. Ведь выделяется намного меньше финансов на текущий и капитальный ремонты и содержание дорог, чем было раньше. А требования к этим вопросам постоянно растут. Например, тех денег хватает только на капремонт 15-20 километров в год. А сколько их, тех километров! Поэтому вопрос финансирования стоит очень остро.

Дальше. Я на совещаниях в облисполкоме указывал, что в местной вертикали (в районах) не все понимают проблему наведения порядка на дорогах.

— Что вы имеете в виду?

— Да то, что чистоту на них требуют только от нас. А разве это не дело милиции, ГАИ? Ведь как что иное, если не нарушение порядка или порчу имущества нужно рассматривать случаи, когда дачники портят уклоны, вынимая из них песок или глину для своих хозяйственных целей? А сколько мусора выбрасывается на дорогу во время движения транспорта? Каждый день убираем его. А вандализм на дорогах! Года четыре назад мы построили на них автопавильоны из профильного металла. Красота, да и только. И что же? Их полностью уже «раздели». И мы вынуждены были вернуться к старому — делать их из железобетона. А это — вчерашний день. Нередки случаи краж красивых металлических столиков и скамеек с придорожных площадок для отдыха, порча дорожных знаков и т.д. Неужели и это — не дело милиции?

— Анатолий Иванович, в заключение мы скажем, что, побывав на некоторых ваших объектах вместе с заместителем главного инженера Владимиром Яковлевичем Савицким и начальником отдела подготовки производства Павлом Павловичем Скрабуновым, мы везде видели созидательный труд персонала. Не сомневаемся, что и в дальнейшем вы возьмете еще не одну высоту. Желаем вашему коллективу доброго здоровья, новых успехов в работе.

— Спасибо.

Елена Долженок, В. Бойко, А. Супрун (фото).

Газета «Звязда», 18 сентября 2010.

Источник: http://zvyazda.minsk.by/ru/archive/article.php?id=66244

Считаете текст полезным? Поделитесь с друзьями:
twitter.com facebook.com vkontakte.ru odnoklassniki.ru mail.ru liveinternet.ru livejournal.ru

Оставьте комментарий!

 Пожалуйста, оставляйте ниже комментарии, не требующие ответа юриста. За бесплатными юридическими консультациями в Беларуси обращайтесь на сайт http://pravoby.com/

Комментарий будет опубликован после проверки

Имя и сайт используются только при регистрации

(обязательно)

Золотой ключ жилой комплекс москва