Метро нового поколения (часть 2 из 2): пассажиропоток, трудности в работе, новые разработки

Среда, 11 августа 2010 г.
Просмотров: 4807
Подписаться на комментарии по RSS

Начало (часть 1).

18 вместо 8

По расчетам специалистов, максимальная провозная способность минского метрополитена - 36 тысяч пассажиров в час. Сегодня на отдельных участках мы уже достигли 32 тысяч в час. Однако чем больше линий строится, тем больше снижается этот уровень на конкретном участке, так как пассажиры перераспределяются по новым станциям. По расчетам "Минскграда", схема четырех линий обеспечит перевозку пассажиров без достижения пиковых цифр ни на одном участке метрополитена. Даже на пересадочных станциях. Правда, жизнь вносит в проекты свои коррективы. Когда проектировалась первая линия, по расчетам, на пересадочной станции должно было делать пересадку не более 8 тысяч пассажиров в час.

- Раньше куда в основном люди ездили на метро? Рано утром из спальных районов - на заводы, вечером - обратно, - дал пояснения Валерий Владимирович. - В последние десятилетия количество рабочих на заводах сократилось примерно наполовину. Люди пошли в другие сферы деятельности (на рынки, в офисы, в сферу обслуживания). Пассажирские потоки перераспределились. И поэтому на пересадочном узле "Купаловская"/"Октябрьская" некоторое время - пока не установили четвертый эскалатор - обе станции были значительно перегружены. Вместо предусмотренных планом 8 тысяч реальный пассажиропоток там достигал 18 тысяч. Для того чтобы снять эту давку, и была предусмотрена замена эскалаторов на новые с добавлением четвертой линии.

По словам Валерия Владимировича, резервов для продления посадочных платформ действующих станций столичного метрополитена не предусмотрено. Новые линии можно проектировать и длиннее, но расчеты показывают, что составов из пяти вагонов на каждой линии нам хватит еще надолго.

"Резиновая калоша" и ограждения безопасности

В Санкт-Петербурге (как и на некоторых других метрополитенах мира) посадочная платформа отделена от поезда железобетонными конструкциями. Подобную систему можно внедрить и у нас. Если закладывать ее в проект с самого начала, то это вызовет относительно небольшое удорожание работ (на 10-15 процентов), а вот если попытаться внедрить ее на действующих станциях, придется переделывать всю систему вентиляции, всю систему движения поездов. Это очень большие затраты.

- При проектировании третьей линии мы прорабатывали этот вопрос - в рамках автоматизированного метрополитена, рассматриваем возможности установки системы ограждения платформы от путей, изучаем ее экономическую целесообразность. Нужно учитывать, что это вызовет снижение скорости поездов, а вместе с ней и провозной способности метро. Если сегодня у нас скорость поездов метро - 40-41 км в час, то с такой системой будет всего 35 км. Соответственно провозная способность составит уже не 36 тысяч пассажиров в час, а 32.

Не один год институт занимается разработкой новой конструкции устройства пути с меньшим уровнем вибрации и шума.

- Одно из наших изобретений - так называемая "резиновая калоша" (резиновый виброизолятор под деревянными шпалами) - уже внедрен на участках, где метро близко подходит к жилым домам, - рассказал Валерий Чекан, - но эффективность системы невысокая. Она обеспечивает гашение вибрации только на 10-12 дБ. Это также ощутимо, но недостаточно для выполнения требований санитарных норм. Сейчас мы разрабатываем новую конструкцию виброизолированного пути и планируем на участке линии, которая строится в направлении "Петровщины", сделать экспериментальный отрезок - метров 100. Если в ходе эксплуатации будет достигнут положительный эффект, мы будем применять эту конструкцию на всей третьей линии.

"Сюрприз" от ледника

Среди основных трудностей, которые могут появиться в дальнейшем при проектировании и строительстве новых станций и линий метро, директор назвал инженерно-геологические условия:

- На каждом новом участке мы убеждаемся, насколько они разнообразны даже в одном только городе Минске. Когда мы строили продолжение от "Пушкинской" до "Каменной Горки", то впервые столкнулись с участками торфа. На перегоне между станциями "Спортивная" и "Кунцевщина" было 180 метров сплошного торфа. А на торфе вообще нельзя ничего строить. Нам пришлось его полностью выбирать, замещать нормальным грунтом и уже в нем строить перегонный тоннель. Под платформами самих станций - "Спортивная" и "Кунцевщина", также были прослойки торфа, но меньшие (по 2-3 метра). Мы его либо полностью выбирали (если была такая возможность), либо "сажали" конструкцию на буронабивные поля (что обусловило удорожание строительства). Каждый новый участок преподносит нам новые сюрпризы - с точки зрения грунтовых слоев. Мы, безусловно, проводим геологические поисковые работы, бурим скважины (по нормам их надо делать одну на 100 метров, а на сложных участках - на каждые 20 метров и обязательно - на 10 метров ниже предполагаемого уровня тоннеля, чтобы выяснить, на какие грунты мы "посадим" конструкцию). Однако и этого недостаточно. У нас бывает так, что грунтовые слои меняются каждые 10 метров. Когда через Беларусь прошел ледник, который перемолол геологические породы, создал много впадин, где скопились торфяные, илистые, осадочные отложения, еще впадины бывают заполнены водой, валунами различной окружности. Самый большой валун, который попался столичным строителям метро, был диаметром 3 метра. Его пришлось взрывать прямо в забое.

Выход за рамки специализации

Первоначально основным и единственным направлением деятельности института было проектирование метрополитена для города Минска. В 80-90-х годах прошлого века коллектив оказывал техническое содействие при проектировании метрополитена в Варшаве и реконструкции транспортного тоннеля в Афганистане, принимал участие в разработке обоснования инвестиций в строительство метрополитена в Гаване. Проектная документация на разных стадиях была выполнена для Москвы и Ростова-на-Дону, Каунаса и Риги. Специализируясь на разработке технологических решений, а также решений по генплану и вееру путей для электродепо метрополитена, "Минскметропроект" выполнял (и выполняет сейчас) проектирование таких объектов для России и других стран СНГ. Спроектировано, построено и введено в эксплуатацию электродепо метрополитена в Казани. Аналогичные объекты проектируются для Омска, Челябинска, Алма-Аты и Баку.

В середине 90-х, когда объемы финансирования строительства Минского метро сократились, институту пришлось освоить новое направление деятельности - проектирование автодорожных и железнодорожных тоннелей, а также подземных сооружений различного назначения.

- В 1998 году наши специалисты участвовали в принятии решения по строительству автодороги Адлер - Красная Поляна на одном из самых сложных ее участков - в районе ущелья реки Мзымта перед поселком Красная Поляна, - поделился достижениями руководитель института. - Дорога в этом месте опасна, проходит по скальным полкам шириной 5-6 метров. При выборе трассы новой автодороги рассматривалось множество вариантов. Найти оптимальное решение, которое обеспечивало бы лучшие параметры, безопасность и максимальное сохранение природной среды Сочинского национального парка, было непросто. Выбор был сделан в пользу нашего варианта с двумя тоннеля. В конце 2002 года участок автодороги протяженностью 4,9 км с двумя тоннелями длиной 420 и 380 метров был введен в эксплуатацию. Объект получил высокую оценку государственной комиссии и специалистов. Особо отмечался тот факт, что тоннели по техническому уровню и качеству выполнения на сегодня являются одними из лучших среди аналогичных сооружений.

Еще одной интересной работой стало проектирование инженерной защиты от камнепадов на автодороге Адлер - Красная Поляна. Задачей этого проекта было обеспечение защиты от камнепадов и снежных лавин участка автодороги, проходящей в районе ущелья Ац-Ху. Работа эта просто уникальная, поскольку на проектирование подобных сооружений практически отсутствует нормативная база. В соответствии с проектом там было построено 8 противолавинных и противокамнепадных галерей туннельного типа, обеспечивающих безопасность движения на участке автодороги протяженностью около 4 км до введения в эксплуатацию Краснополянского тоннеля.

"Минскметропроект" выступил и генеральным проектировщиком объекта "Автомобильная дорога Жугба-Сочи на участке обхода города Сочи ПК134-ПК194", который является второй очередью автодорожного обхода центра Сочи на пересечении реки Сочи и Мамайского хребта. Это участок автодороги протяженностью 4,4 км с мостовым переходом через реку Сочи (0,7 км), автодорожным тоннелем (2,6 км), эстакадным участком от северного портала тоннеля до развязки (1,1 км) и транспортной развязкой на 172 - м км действующей автодороги Жугба-Сочи.

Собственными силами нашей организации запроектирован комплекс автодорожного тоннеля № 6 с вспомогательными подземными сооружениями. Общая протяженность этого уникального инженерного сооружения - более 5 км. Строительство велось в очень сложных инженерно-геологических условиях высокой сейсмичности и крупного геологического нарушения под названием "Воронцовский надвиг".

Кроме самого тоннеля, специалистами "Минскметропроекта" было выполнено проектирование его наземной инфраструктуры. Запроектирована вся инженерная часть, которая обеспечивает защиту объекта от опасных геологических процессов в условиях высокой сейсмичности, а также его безопасную эксплуатацию при возможных чрезвычайных ситуациях. Проект насыщен современными прогрессивными решениями в части компоновки сооружений, систем вентиляции, электроснабжения, управления технологическими процессами при эксплуатации. При работе над объектом применены новые системы гидроизоляции и водоотвода в тоннеле. Нашими специалистами были найдены оригинальные решения по архитектурному оформлению порталов и транспортной зоны тоннеля, припортальных участков.

Сейчас мы продолжаем работу в Сочи: разработали проект и рабочую документацию для строительства двух автодорожных тоннелей на объекте "совмещенная железная дорога и автодорога Адлер - горноклиматический курорт" Альпика-Сервис ". Эта дорога проходит от побережья Черного моря, где расположена Олимпийская деревня, к месту проведения игр в Красной Поляне.

На территории Беларуси мы естественный монополист, другие проектные организации даже не выражают желания взяться за проектирование метро. А в России желающих проектировать метро и подземные тоннели много. Поэтому для того, чтобы выиграть тендер, необходимо подтвердить свои возможности, свою высокую квалификацию, опыт, потенциал, наличие компьютерной сети, лицензионных программ, внедренной системы качества. Оплата проектных работ в России в два с половиной раза выше, чем в Беларуси. Нам интересен российский рынок - и по ценникам, и по разнообразию интересных заказов.

... Вклад "Минскметропроекта" в развитие транспортной инфраструктуры России получил достойную оценку. В прошлом году, в связи с празднованием 200-летия существования транспортного ведомства в России (и с учетом того, что институт активно участвует в российских объектах) директор "Минскметропроекта" Валерий Чекан был награжден памятным юбилейным знаком.

Здоровья, благополучия, творческих идей

Высокое качество любого "конечного продукта" обеспечивают высококлассные специалисты, которые его создают. Сегодня количество сотрудников института "Минскметропроект" превысило 200 человек, хотя при Советском Союзе было вдвое меньше.

- Мы никогда не увольняем работника просто по причине наступления пенсионного возраста, - заверил Валерий Владимирович. - Только если сам человек хочет уйти на заслуженный отдых. Всем бывшим своим работникам, которые сейчас на пенсии, мы оказываем материальную помощь - на Новый год, на День пожилых людей, а также на женский и мужской праздники (8 Марта и 23 февраля). Помогаем с оплатой путевок в санатории и профилактории, расположенные на территории страны. Не забываем своих ветеранов. Наш коллектив активно пополняется молодежью - выпускниками столичных вузов (в основном БНТУ, БГУИР). Их, правда, столько, что пожилые работники едва успевают передавать свой накопленный опыт. Нашей молодежи сразу - с первых дней - приходится активно включаться в работу, что способствует их быстрой адаптации.

Пользуясь возможностью, я хотел бы выразить благодарность своим специалистам за напряженный ежедневный труд, пожелать им здоровья, благополучия и новых творческих идей.

Материал подготовили Инга МИНДАЛЁВА, Вероника Хилькевич.

Газета "Звязда", 11 августа 2010 года.

Оригинал: http://zvyazda.minsk.by/ru/archive/article.php?id=63887&idate=2010-08-11