Метро нового поколения (часть 1 из 2): история, особенности, перспективы

Среда, 11 августа 2010 г.
Просмотров: 7221
Подписаться на комментарии по RSS

В мире не существует двух одинаковых метрополитенов, как не существует абсолютно похожих друг на друга народов. Каждый из них имеет свои исторические, этнические, культурные особенности. Каждый по-своему уникален. То же и с "подземками", которые рознятся не только особенностями геологических условий, но и архитектурой, инженерными решениями, что является отражением культурных традиций и менталитета определенной нации.

Экскурс в историю

Первая линия метрополитена - 3,6 км - была построена в Лондоне и запущена 10 января 1863 года. Строительством занималась компания "Mеtrороlitаn Rаilwауs" (от английского - "Столичная железная дорога"). От этого названия и пошло слово "метрополитен", которое используется сегодня во многих странах. Вначале первая линия метро в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая с 1890 была заменена на электрическую.

Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 году как наземный, однако первые наземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными. На европейском континенте самыми старыми являются метрополитены Будапешта (1896), Вены (1898), Парижа (1900), Берлина (1902) и Гамбурга (1912).

В России первая линия метрополитена была открыта в 1935 году (в Москве). В Минске свое метро появилось в 1984-м. Минский метрополитен является пятым по величине пассажиропотока, шестым по количеству станций среди "подземок" на просторах СНГ и единственным на территории Беларуси.

Все зависит от грунтов

Строительство метро очень дорогое и считается экономически обоснованным только тогда, когда объем пассажироперевозок в час пик в определенном направлении превышает 20 тысяч человек. Если меньше - справляются наземные виды транспорта. В Советском Союзе только город с численностью населения более миллиона человек имел право строить у себя метро.

На сегодня Минское метро состоит из двух линий общей протяженностью 31,5 км, 25 станций и двух депо. На его долю приходится свыше 36 процентов пассажиров, перевозимых общественным транспортом Минска.

Различают закрытый способ строительства метро с помощью туннелепроходных щитов и открытый, при котором туннели и станции строятся в котлованах, а потом засыпаются грунтом. Закрытый способ применяется при строительстве линий глубокого закладывания - если этого требуют гидрогеологические условия или если необходимо сохранить ценную застройку города. Станции мелкого закладывания строят открытым способом. Кроме того, для линий метро мелкого закладывания применяют также и смешанный способ (как в Минске), когда сами станции строятся открытым способом, а тоннели - закрытым, что дает значительную экономию средств.

Все линии и станции Минского метро - подземные, мелкого закладывания, глубиной 10-15 метров. Самая глубокая у нас станция "Октябрьская" - 18 метров.

- Все зависит от грунтов, - объяснил журналисту директор ОАО "Минскметропроект" Валерий Чекан. - В Питере метро глубокое, так как там первые метров 50 от поверхности составляют неустойчивые грунты и болота, в которых строить метро или исключительно дорого (так как конструкция должна быть намного более прочной, изоляция - более надежной), или вообще невозможно. А глубже грунты устойчивы.

Метро мелкого залегания

Наше метро - мелкого закладывания, ведь у нас тоже неустойчивые грунты - но не на 50 метров, как в Питере, а метров на 200-300. Да еще при высоком уровне грунтовых вод. Нам "углубляться" особого смысла не было. Это бы только привело к удорожанию работ. В начале 70-х годов, когда только ставилось технико-экономическое обоснование, академик Богомолов, член НАН БССР, который также участвовал в исследовании, поддержал проектировщиков. Он подтвердил, что наиболее рационально с экономической точки зрения строить в Минске метро мелкого закладывания. Кроме того, неглубокие метро более удобны и для пассажиров.

Отличительной особенностью Минского метрополитена (кроме мелкого закладывания) является передовая технология "стенка в грунте".

- Мы первыми на территории Советского Союза внедрили такую технологию, - продолжает директор института. - Причем "стенка в грунте" у нас имела сразу два назначения: она была ограничивающей (при креплении котлована на период работ), а затем превращалась в стену готовой станции. Станции первой линии и первого участка второй линии, построенные в конце 80-х годов, возводились именно по такой технологии. К сожалению, позже эту замечательную технологию при строительстве метро в Минске не использовали из-за отсутствия средств, требуемых на замену старого оборудования, которое пришло в негодность.

Блочное комбинирование

Еще одна особенность нашего столичного метрополитена - более короткие сооружения станций (благодаря использованию таких способов проектирования, как блочность и многоуровневость).

- Это было одно из направлений по снижению стоимости строительства. Обычная длина станционного комплекса метро - около 300 метров, где расположены объекты разной высоты. Пассажиру видна только пассажирская часть - платформа длиной 102 метра (она рассчитана на 5 вагонов и одинакова на всех минских станциях) - и вестибюль. А есть еще СТП (совмещенная тяговопонижающая подстанция), которая обеспечивает электричеством все сооружения метрополитена и движение поездов (70 метров), камера подземной вентиляции (24 метра), две вентиляционные сбойки (по 24 метра) и т.д. Для того чтобы максимально использовать открытое подземное пространство, наши конструкторы и архитекторы придумали блочное комбинирование: вентиляционные сбойки укрепляли в вестибюле, венткамеру делали на верхнем этаже, служебные помещения - на нижнем. За счет этого у нас длина станционных комплексов сокращалась на 50-70 метров, экономия средств на строительстве одной станции достигала 20 процентов. До нас - на линиях мелкого закладывания - такого не делал никто.

Рациональность и особенность

Институт "Минскметропроект" ранее был одним из шести филиалов Московского государственного проектно-изыскательского института "Метрогипротранс". Заслуга белорусских конструкторов в том, что они предложили такой разумный и эффективный способ снижения стоимости строительства, который затем успешно внедрялся в других городах Советского Союза, где существовали филиалы "Метрогипротранса".

Наше метро очень рациональное. И особенное. Например, станция "Автозаводская" имеет 4 уровня. На ней пассажиры не видят купола - только плоский потолок, а над ним есть еще технический этаж, где расположены служебные помещения, вентиляционные камеры, щитовые и т.д. Второй этаж - непосредственно платформа. Под ней - третий этаж с подземной тяговой подстанцией, а четвертый - еще ниже - кабельный канал. Станция "Автозаводская" пока такая одна, так как с точки зрения эксплуатации обслуживать ее труднее, чем станции с обычной планировкой. На станции "Автозаводская" институт применил еще одно свое изобретение - полносборную обработку из шести блоков двух типоразмеров (которая впервые была использована при строительстве станции "Восток").

Самая короткая станция Минского метрополитена - "Первомайская" (длиной всего 132 метра, из которых 102 метра - платформа). Компактность станции достигнута за счет двухэтажности.

Перспективы

Прогресс, в том числе и технический, не стоит на месте, и в проектировании станций метро появляются нововведения. Главное из которых - технологическое оборудование, новые системы эксплуатации метрополитена. После того как была сдана первая линия, добавился целый ряд автоматизированных систем: контроль прохода (чтобы посторонние лица не могли попасть в служебные помещения как на самой станции, так и в тоннеле), контроль оплаты пассажирами проезда, цветное видеонаблюдение на станции (что особенно актуально в связи с обострением борьбы с терроризмом) и др.

- Мы начали разрабатывать архитектурный проект первого участка третьей линии от пересадочной станции "Фрунзенская"/"Юбилейная" до станции "Корженевского", - добавил глава института. - Заказчик попросил, чтобы это был полностью автоматизированный метрополитен. Например, кассиры на таких станциях останутся, но все их служебные действия будут фиксироваться (сколько жетонов продано, какой была выручка и т.д.). Будет фиксироваться и количество человек, прошедших через турникеты станции за определенный отрезок времени. Это необходимо для дальнейшего анализа, чтобы выяснить, не отличаются реальные цифры от запроектированных и есть ли необходимость в дополнительных мероприятиях по улучшению качества перевозки пассажиров. Пока что это только идея, даже не проект, но могу вас заверить, что первый участок третьей линии станет автоматизированным метрополитеном нового поколения, который будет соответствовать требованиям XXI века.

На всех станциях, введенных в эксплуатацию после 2001 года ("Могилевская", "Спортивная", "Кунцевщина", "Каменная Горка", "Борисовский тракт", "Уручье") есть лифты или подъемники для людей с ограничениями опорно-двигательной системы. В перспективе все действующие станции метро должны обзавестись таким оборудованием.

В будущем планируется продление второй линии Минского метро за счет станций "Красный Бор" и "Шабаны", а первой линии - за счет станций "Смоленская", "Грушевка", "Михалово", "Петровщина", "Малиновка". Кроме того, со временем в столице появятся две новые линии метро (третья и четвертая). Третья линия протяженностью 17,2 км с 14 станциями соединит Зеленый Луг через центр с микрорайоном Курасовщина. Четвертая линия метро протянется на 15 км и будет состоять из 9 станций. Линия пройдет от площади Бангалор через пересадочную станцию (со второй линией) "Тракторный завод" и пройдет через Серебрянку в Чижовку.

Читайте окончание.

Материал подготовили Инга МИНДАЛЁВА, Вероника Хилькевич.

Газета "Звязда", 11 августа 2010 года.

Оригинал: http://zvyazda.minsk.by/ru/archive/article.php?id=63887&idate=2010-08-11