Уменьшение количества желающих получить водительское удостоверение мгновенно отразилось на автошколах: недостаток набора ощутили многие из них, особенно в столице. В конце прошлого года в Минске закрылись две автошколы. Означает ли это, что теперь те, кто хочет получить водительское удостоверение, могут диктовать свои условия и рассчитывать на скидки или хотя бы возможность оплаты в несколько этапов, мы попросили рассказать заместителя директора УП "Белтехосмотр" Михаила Свистуна. 

— Михаил Сергеевич, почему в столице закрылись две автошколы?

— В Минске две закрылись, а за год по стране открылось 13. Так что поводов для паники нет. Но сейчас действительно недостаток в наборе курсантов. За прошедший год в Брестской области количество автошкол сократилась на 3, в Гомельской — на 2, в Могилевской — на 1. Зато в Витебской и Гродненской областях выросло на 4, Минской — на 2, в Минске — на 3. Если на начало 2010 года у нас было 480 автошкол, то на начало 2011-го их стало 493. Действительно, в Минске пропали две школы: одна из них находилась в районе камвольного комбината на улице Маяковского, вторая — на Западе. Они даже не сообщали о закрытии в орган по сертификации, просто покинули рынок. Сегодня все автошколы переживают не лучшие времена по набору курсантов. Но перед тем как в 2008 году были отпущены цены на обучение, которые до этого регулировались постановлением Совмина, многие руководители автошкол зазывали: идите учитесь, так как скоро цена поднимется. Когда мы в то время проводили опрос, пришли к выводу, что учиться шли все, кому надо и кому не надо. Это прослеживается и на цифрах. Если в 2003 году было подготовлено 108 тысяч водителей, то в 2008 году — 152 тысячи, в 2009-м — 172. В 2010 году произошло некоторое уменьшение желающих стать водителями. И если в первом квартале это было незаметно, то по итогам 9 месяцев некоторые автошколы пережили большой обвал. Наиболее это чувствовалось в Минске, где количество водителей сократилось на 13%, в том числе на наиболее распространенные категории — на 14%. Если за 9 месяцев 2009 года было подготовлено 130 тысяч водителей, то за такой же период 2010-го — только 124 тысячи. За год цифра по недобору составит около 20 процентов. Самый большой спад произошел в столице: автошколы недосчитались четырех тысяч курсантов, если сравнивать с годом прошлым, но и такого наплыва, который был, особенно в 2008 году, в Минске, не было в других регионах.

— Но не все автошколы переживают кризис, если судить по их агрессивной рекламе. Некоторые растут и расширяются — например, столичная автошкола "Вневедомственная охрана"...

— Тем, кто набрал такие обороты, придется сложнее остальных. Аппетит все-таки должен быть равномерным, нельзя поглощать все, что попадается. Я не буду называть автошколы, но есть такие, где среди 70 автомобилей нет ни одного в собственности школы — все в аренде. То же самое с классами и автодромами. Но, если машина принадлежит инструктору, а не автошколе, он не заинтересован в том, чтобы она ломалась. Зачем ему "долбать" с курсантом "эстакаду", рвать сцепление. Лучше сразу поехать в город по ровным дорогам. Зачем ездить по ограниченному пространству, ломать коробку передач... Поэтому мы внесли предложения об изменениях и дополнениях в действующие документы, которые сейчас находятся на рассмотрении в Совете министров. Там есть пункт, согласно которому половина учебных автомобилей должна быть в собственности автошколы, а не в аренде или на договоре подряда. Или еще один пример. У нас было несколько автошкол, которые закрылись. Пострадало 500 человек: люди отдали свои деньги, а услугу им не оказали. От автошколы "Пилот-центр" пострадало 220 человек. Люди открывают автошколу, назначают себе заработную плату в 3 миллиона, а через полгода у них нет денег. Пострадавшие, которые заплатили за обучение по миллиону, обращались в суд. Но в собственности автошколы нет ничего, как говорится, — ни флага, ни родины. При этом сначала "Пилот-центр" должен выплатить банковские кредиты, потом отдать заработную плату сотрудникам, и только потом — пострадавшим. Поэтому мы должны стоять на защите прав потребителей, которые заплатили деньги, чтобы в нашем деле не было таких случайных "бизнесменов", которые пришли заработать деньги, а потом отправиться в другой бизнес. 

— Ваша организация контролирует качество обучения в автошколах. Какие нарушения самые распространенные?

— Самое слабое звено в подготовке — это мастер производственного обучения. Правила можно изучить и самостоятельно, а вот если мастер недоучил, то это отразится. У нас как получается? Катался где-то с другом — отлично, умеешь ездить — можешь на практические занятия больше не ходить. Но часы мастер записывает, топливо списывает и ворует. Другой вариант для тех, кто никогда раньше не сидел за рулем: ой, вам не сдать, нужно походить на дополнительные занятия. За час мастер берет 60 тысяч, и при средней зарплате в 700 тысяч еще столько он кладет себе в карман. Если учебным процессом начинает управлять мастер, ничего хорошего не получается.

Каждый мастер имеет право проводить с курсантом не более 2 часов практических занятий в день. Каждый час 10 минут отводится на постановку задачи, объяснение, знакомство с ошибками, в результате 1.40 должно быть само вождение. А получается 1.20 или вообще час. Невыполнение требований программы, а это сокращение занятий, приписки, совмещение теории с практикой — самые распространенные нарушения. Обычно в книге учета вождения, которая, кстати, должна находиться у курсанта, а не у мастера, записано одно, а в путевых листах — совсем другое. Есть и требования к учебным автомобилям: обучение на категорию В должно происходить на машине, которой не более 10 лет. Будут вводиться ограничения и по автодромам. Сегодня чего только не увидишь на автодроме — и колеса, и бутылки, и шнурки, и планки! Все должно быть приведено в норму: цвет, материал, размеры, подставки. Будут требования и к площади автодрома. В некоторых автошколах сегодня автодромы больше напоминают лесные угодья для проведения массовых мероприятий.

— Но что делать курсанту? Не каждый станет спорить с мастером или руководством автошколы...

— Курсант должен знать свои права. А также внимательно читать договор и платить только за то, что там прописано. Сейчас дошло до того, что нет набора, поэтому надо пару раз дополнительно сорвать деньги с курсантов. Кроме внутреннего экзамена, автошколы вводят еще и тестирование. К нам люди приходят и жалуются: я уже 5 раз не могу сдать, заплатил 300 тысяч. Если обучение заканчивается тестированием и проверкой по билетам, то это не учеба, а натаскивание и выдуривание денег.

— Пару лет назад прошла проверка автошкол, которая наделала много шума. Тогда, в частности, были задержаны инструкторы, которые лишены водительских удостоверений. Сейчас такие случаи не повторяются? 

— Ситуация с инструктором, лишенным прав, произошла тогда в Бресте. ГАИ лишила его удостоверения, никому об этом не сообщив. Он пришел в автошколу с удостоверением водителя, устроился мастером, отработал 10 дней. А через 10 дней его выявили и уволили.

— Как такое обучение сказывается на безопасности дорожного движения?

— Молодыми водителями со стажем вождения до 1 года совершается около 5% ДТП. Цифра колеблется — от 3,7% до 5,2%, но она в этих пределах держится последние 5 лет. Все остальное — 95 процентов — совершает пьянство, скорость, выезд на полосу встречного движения... Если курсант окончил обучение и сразу начал ездить, все будет нормально. Но если он хотя бы год после учебы не водил, он "нулевой", учить надо снова. Но в документах это не прописано.

— Михаил Сергеевич, в сегодняшней ситуации курсанты имеют какие-либо преимущества? Как ведут себя автошколы в условиях обостренной конкуренции и борьбы за слушателей?

— Случается, что и демпингуют. Те организации, которые имеют несколько видов деятельности, например, занимаются еще и перевозками, имеют возможность выставлять стоимость не 1 200 тысяч, а миллион, или 900 тысяч. А потребители могут выбирать, где дешевле.

Елена Овчинникова, 20 января 2011 года.

Газета "Звязда", оригинал: http://zvyazda.minsk.by/ru/archive/article.php?id=72890&idate=2011-01-20